A Suzuki terepjárók történelme


- nyuszy

SuzulightA Suzuki története közel 100 évre nyúlik vissza. Kezdetben fõleg szövõszékek gyártásával foglalkoztak. 1937-ben született meg a gondolat, hogy kisautót gyártsanak, azonban ezt a II. Világháború meghiúsította.  Az ötlet nem merült fel újra, míg a pamutpiac össze nem omlott 1951-ben, így elkezdtek motorkerékpárt gyártani, az elsõ személygépkocsi 1955-ben született meg Suzulight néven.

Hopestar ON 3601965-ben a Hope Motor Company elkészítette a HopeStar ON360 nevû kicsi terepjáróját. Fapados darab volt, olyan fölösleges dolgok nélkül, mint pl. ajtók, és az ülések is igen egyszerûek voltak benne. Kétütemû, két hengeres, léghûtéses, 360 cm3-es, 21 LE-s Mitsubishi motor hajtotta. Ám a cégnek nem mentek jól az eladások, így a gyártási jogot eladta a Suzukinak 1968-ban. A Suzuki ezt az ON360-at vette alapul az elsõ saját terepjárójához, LJ10mely Jimny 360, LJ10 illetve Brute IV néven került forgalomba. Hogy a saját motorjukat felhasználhassák, újratervezték a karosszériát, mindezt úgy, hogy a kocsi teljes hossza 3 méteren belül maradjon a japán adószabályok miatt. Így a pótkerék is belülre került, a kocsi három személyessé vált. 1970-re készült el a fejlesztés, ez lett az elsõ 4x4 hajtású autó a japán miniautó kategóriában, súlya 590 kg, végsebessége 72 km/h volt a 359 cm3-es, 25 LE-s Suzuki motorral.

LJ101972-ben mutatták be az LJ20-at, amely az LJ10 kicsit feljavított változata volt. A 359 cm3-es motor vízhûtést kapott, teljesítménye 32 LE-re, végsebessége 75 km/h-ra nõtt.  1973-tól létezett balkormányos változat, és megszépült a hûtõmaszk, máshová kerültek az irányjelzõk.

1974-ben jelent meg az LJ50 (avagy Jimny 550, SJ10), az LJ sorozat következõ LJ50fontos állomása. A japán adószabályok változása lehetõvé tette, hogy az autó motorja kapjon egy plusz hengert, így az 539 cm3-es, vízhûtéses, kétütemû erõforrás 33 LE-t teljesített, alacsonyabb fordulaton, mint a korábbi motor. A 45 kg tömegnövekedés ellenére képes volt elérni 96 km/h-s végsebességet. A szabályzás az autó külsõ méreteivel kapcsolatban is engedékenyebb lett, így kívülre kerülhetett a pótkerék, helyet adva a negyedik ülésnek.

LJ801977-ben jelent meg az LJ sorozat utolsó tagja, az LJ80 (avagy SJ20). A nagyobb változtatások oka az volt, hogy a Suzuki immáron világszerte szerette volna árulni az autót.  Titokban fejlesztettek ki egy teljesen új motort, a Suzuki elsõ négyütemû motorját. Több évig tartó fejlesztés és tesztelés után született meg a 797 cm3-es, négy hengeres SOHC motor, mely 41 LE-re volt képes, sokkal kisebb fogyasztás és jobb emissziós értékek mellett. A hajtásláncot is újratervezték, így a 770 kg-os kasztnival sokkal kellemesebb lett a közlekedés, ehhez nagyban hozzájárult a 10 cm-rel kiszélesített nyomtáv és a lengéscsillapítók jobb elhelyezése is. A típus népszerûségét elõsegítették a szebb ülések, az új kormánykerék, a 26-ról 40 LJ81literesre növelt benzintank és a 130-ig skálázott sebességmérõ is. Kívülrõl kevésbé voltak szembeötlõek a változások az elõdhöz képest, csak apróságok változtak, úgymint a szélesebb sárvédõívek, a motorházfedél elejébe került légbeömlõ, a hátsó lökhárító és a karosszériába épített hátsó lámpák. 1979-ben újratervezték a hûtõmaszkot, így lejjebb és távolabb kerültek a fényszórók, megjelent a fém ajtó, valamint megjelent a modell pickup változata LJ81 néven. Az LJ szériát 1983-ig gyártották.

SJ4101982-ben mutatta be a Suzuki az SJ410-et. A 410-bõl a 4 a négykerékhajtást, a 10 az 1.0 literes motort jelenti. A típust forgalmazták még SJ30, Sierra, Jimny néven is, valamint Indiában Maruti Gypsy-ként, Ausztráliában Holden Drover-ként. Nagyobb és modernebb volt, mint az LJ széria, az erõsségeket tovább hangsúlyozták, a gyengeségek nagy részét megszüntették. Az LJ80 motorját továbbfejlesztették, a négy hengeres 970 cm3-es motor 45 LE-t teljesített, így gyorsabban tudta ugyanazt a végsebességet kihozni a 135 kg-mal nehezebb autóból, mint az LJ80, 110 km/h-t.

Nagy-Britanniában a Japánt sújtó korlátozások miatt csak kevés autót adhattak el, ám a típus népszerûnek bizonyult. Így a Suzuki más országokban való gyártás lehetõsége után kezdett nézelõdni. A spanyol Land Rover Santana S.A.  pont ilyen partnert keresett, a Suzuki a cégben elõször 20, késõbb 32%-os tulajdonrészt vásárolt. Ezzel az autóban meghaladták a 60%-ot az európai összetevõk, így már kívül esett a korlátozásokon.

SJ Long1983-ban a Suzuki felismerte, hogy igény van az SJ410 nagyobb  változatára. A tengelytávot 35 cm-rel, a karosszériát 58 cm-rel növelték meg, így megszületett a Long SJ. Kapható volt 4 illetve 6 üléssel, levehetõ keménytetõvel, pickup kivitelben is. A Suzuki így készített egy olyan jármûvet, amely világszerte kielégítette a mindenki igényét, akinek kis terepjáróra volt szüksége. Ez a hihetetlen népszerûség az oka, hogy az SJ-t több ráncfelvarrás után a mai napig gyártják.

Az SJ 1984-ben esett át az elsõ komolyabb beavatkozáson. Megjelent az SJ413 egy teljesen új, alumínium motorral, amely 1324 cm3-es és 64 LE-s volt. SJ413 tárcsafékeket kapott elõre, nagyobb fékdobokat hátulra, szervóval. Új mûszerfal és ülések jelentek meg, valamint a függõleges lyukazású fém hûtõmaszkot a vízszintes csíkozású mûanyagra cserélték. Az SJ410 az erõsített fékrendszert és a mûanyag hûtõrácsot csak 1985-ben kapta meg.

SJ413Ekkorra az ára, teljesítménye és megbízhatósága miatt elég népszerûvé vált a Suzuki ahhoz, hogy a világ legkeményebb piacain is megállja a helyét, és a spanyol Santana és az indiai Maruti összeszerelõ-üzemei  egészítették ki a hatalmas Hamamatsu-i gyár termelését. Egészen eddig a Suzuki hivatalosan nem forgalmazott terepjárót az USÁ-ban, de magánúton már kb. 3000 SJ410 került be az országba. Miután már 100 országban ért el óriási sikereket az SJ széria, a Suzuki elérkezettnek látta az idõt ezen hatalmas piac meghódítására. Az SJ413 szélesebb hidakat, hosszabb áttételeket kapott, a kézifék már nem a kardánra, hanem a hátsó fékekre hatott, és megkezdték a forgalmazását az USÁ-ban Samurai néven, de csak rövid változatban.

1985-ben jelent meg az amerikai piacon a Samurai, és átütõ sikert aratott. 6200-7500 dolláros ára miatt nagyon sokan nem tudtak neki ellenállni. Elõször havi 1200, késõbb havi 8000 darabot szállítottak az USÁ-ba. Az elsõ év végére 47.000 példány kelt el. Megszerezte a legtöbb példányban eladott kabrió címet és a japán autógyárak legnagyobb elsõ éves eladását produkálta.

A VW bogár sikerét szem elõtt tartva javítgatták folyamatosan a modellt, komolyabb változtatások nélkül, megtartva stílusát és egyszerûségét. Az 1988-as modellév hozta az elsõ komolyabb változásokat a típusban, lágyabb rugókat és lengéscsillapítókat kapott, valamint új elsõ stabilizátor került a kocsi alá, hogy kevésbé billegjen kanyarodáskor.

Az ötödik sebességfokozat áttételének csökkentése nagyban javította az országúti használhatóságot, kapott továbbá új alumínium hûtõt, átdolgozott szelepfedelet és nagyobb kardánkereszteket. A mûszerfalat teljesen áttervezték, a szögletes légbeömlõket kerekre cserélték, a háromküllõs kormányt négyküllõsre, megszépült a rádió beépítése és a váltógomb, az ülések kényelmesebbek lettek. Kívülrõl csak a kereklyukú felnik és az enyhén módosított hûtõmaszk jelentette a változást.

VitaraA Suzuki új, piacképes 4x4 jármûvérõl terjengõ pletykák igaznak bizonyultak, amikor a Suzuki bemutatta 1989-ben a Vitarát, amelyet Ázsiában Escudo, Amerikában Suzuki Sidekick, Chevrolet, GM és GEO Tracker és valahol a csendes-óceáni térségben még Asuna Sunrunner néven is forgalmaztak.
A típust egy rövid ideig a Samurai motorjával szerelték, de hamarosan kiváltotta ennek a motornak egy felfúrt, 1590 cm3-es, 80 LE-s, 8 szelepes, központi injektoros változata.

A Suzukinak ismét sikerült egy népszerû jármûvet alkotnia. Kicsit nagyobb volt, mint a Samurai, független elsõ felfüggesztést, spirálrugós hátsó hidat, szebb belsõt és opcióként automata váltót kapott. Bár a terepjáró-képesség azért romlott, az autó növelte a Suzuki elismertségét, mint komoly négykerék-meghajtású jármûvek gyártója.

1990-ben a Samurai is injektoros és 1298 cm3-es, így 66 LE-s lett, mely jótékonyan hatott az on- és off-road kezelhetõségre is.

Vitara1991-ben jelent meg a hosszú, zárt, 5 ajtós Vitara. Hogy ellensúlyozzák a tömegnövekedést, a motor 16 szelepes, hengerenkénti injektoros, így 95 LE-s lett. A Suzuki immáron világszerte rendelkezett gyárakkal, így a mindenhol rendelhetõek lettek a modellei.

Az 1993-as év csak apró változásokat hozott a Samurai számára, például a hûtõmaszkba integrált Suzuki-embléma. Kanadában és az USA egyes részein 1995-ben megszûnt a modell forgalmazása, az egyre szigorodó biztonsági elõírások miatt.

Hogy ezt a hiányt pótolják, Amerikában megjelent a Vitarához egy 1.8-as, 120 LE-s, soros négyhengeres DOHC motor, Euróbában pedig a V6-os, 2 literes, 24 szelepes DOHC 134 LE-val, széles fordulattartományon leadott magas nyomatékkal.

Samurai 1996A világ többi részén azonban folytatódott a Samurai forgalmazása. A típus 1996-ban spirálrugókat kapott a régi hídhoz, és az áttételek is megváltoztak. Nagy figyelmet szenteltek annak, hogy a Samurai egy sokkal kényelmesebb jármûvé válhasson.  A motortér-szigetelésnek, a megváltoztatott váltó- és karosszériarögzítési pontoknak, az ismételten újratervezett mûszerfalnak, kormánynak, ajtókárpitnak, középkonzolnak, az új elsõ és hátsó üléseknek és egyéb kiegészítõknek és nem utolsó sorban a nagyon sokat fejlõdött futómûnek köszönhetõen sokk-sokkal komfortosabb autó lett belõle. Javult közben a fék, a kormányszervó, a hûtés, a kuplung és a kipufogórendszer is. Megõsítették a karosszériát, és nõtt a hûtõrendszer és az üzemanyagtartály mérete.

Samurai 1997Kívülrõl a módosított motorházfedél, sárvédõperemek, hûtõmaszk és lökhárítók tették vagánnyá, míg a fényszórók mellé helyezett indexek és helyzetjelzõk az LJ80-ra emlékeztetnek.

Nem minden példány kapta meg ezt a felszerelést, Japánban például kapható 550 cm3-es, 12 szelepes, 3 hengeres turbómotorral is az 1.3-as MPFI motor mellett.

1996-ban a Vitara megjelent az ázsiai és ausztrál piacokon egy 2 lieteres Mazda turbódízellel, majd a következõ évben a motor kapott még egy intercoolert is, ezzel 23 %-kal növelve a teljesítményét és 29%-al a nyomatékát. Az európai piacon a Samurai és a Vitara is megjelent egy 1.9-es, interccoleres Pegeout turbódízellel.

X901995 végén a Suzuki egy teljesen új jármûvet mutatott be – az X90-et, ami egy sportos, kétajtós targatetõs kupé a Vitara alvázán. Bár egyes piacokon, különösen szigeteken nagyon kelendõnek bizonyult, a világ többi részén inkább csak nevettek rajta. A Vitara terepképességeit örökölte, de a kasztni sportos és vidám jellege miatt egy nagyon alábecsült kis szörnyeteg :)

Grand Vitara1998-ban bemutatta a Suzuki az új Grand Vitarát, amely az eddigi legnagyobb és legerõsebb terepjárója volt. Az 1.8-as motorból 127 LE-s kétliteres, a 2 literesbõl pedig 155 LE-s, 2,5 literes V6-os lett. Innentõl a 3 ajtós változat is Grand Vitara néven futott, Európában a Vitara név megszûnt.

Jimny1998-ban jelent meg a teljesen új Jimny is. Az SJ sorozat utódja lett, spirálrugós, merevhidas futómûvel, 1.3-as, 81 LE-s SOHC motorral, de olyan komforttal, amit az SJ-k sosem tudtak. Elektromos ablakemelõvel, opcionális automata váltóval ideális városi autó lett, de a futómûve, létraalváza, terepváltója miatt az aranyosnak tûnõ külsõ mögött vérbeli terepjáró rejtõzik.