Tesztek - Suzuki Grand Vitara 2006 (Totalcar)



Forrás: Totalcar

Kiöltözve

2006. április 18., kedd 8:01

A Grand Vitara egyfajta luxusváltozat a Suzuki terepjáró-kínálatában. Hat évvel ezelőtt az első széria bemutatóját a Nürburgringen rendezte a Suzuki.

- milan

Az első terepszög 29 fok
Az első terepszög 29 fok

A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában: egyszerű, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt, megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája például kimondottan jól sikerült, az autó mégis a hobbiterepjárók első sikerszériájára adott válasznak fogható fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es bemutatkozásával.

Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött első néhány kilométer után tudtam, hogy nemcsak az idő szépítette meg emlékeimet az első sorozatról, hanem a benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.

Rálátás a leggyengébb részletre
Rálátás a leggyengébb részletre

Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon még műszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érződik rajta, hogy nem a Grand Vitarához fejlesztették ki. Hangos, meglepően kulturálatlan járású, szélesen tátongó turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértől való elszigetelése öt-tíz évvel ezelőtti színvonalú, indítás után azonnal remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó összeszerelési minősége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér semmit sem tesz hozzá a szörnyű akusztikus élményhez.

A hátsó ajtó szinte automatikusan nyílik - ügyes megoldás
A hátsó ajtó szinte automatikusan nyílik - ügyes megoldás

A 129 lóerős teljesítményű, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk előtt hiába tapossuk a gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a pillanatban új értelmet nyer a motorzaj. A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében időzik a felsőbb fordulatszám-tartományokban.

Ha nincs lendület, akkor az ilyen meredek felhajtókón ledifferálhat
Ha nincs lendület, akkor az ilyen meredek felhajtókón ledifferálhat

A kimondottan ízléses külső, az egyszerű, mégsem unalmas belső forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz feldolgozni. Sokat segített, hogy az Adventure Parkban számos előző generációs turbódízel Grand Vitara található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe, és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerős bizsergés futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerő oktatót összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek munkaautók."

Városban kimondottan hátrány az oldalra nyíló méretes ajtó
Városban kimondottan hátrány az oldalra nyíló méretes ajtó

Ekkor tűnt fel a színen Rácz kollega a Toyota RAV-4-gyel, ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy újabb lehetőséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra, hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha közvetlenül az egyikből autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem, markánsan. És ettől kezdve abban is biztos voltam, hogy nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara turbódízelével.

1660 kiló vas az erőben
1660 kiló vas az erőben

Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen együtt élni. Ha az ember nem erőlteti a személyautós vezetési stílust, kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as utazótempónál még pont elviselhető a zaj, e fölött igazából a hifi sem sokat segít.

A legnagyobb befogadóképesség <br/>1386 liter
A legnagyobb befogadóképesség 1386 liter

A dízelmotor szörnyűségeitől eltekintve kellemes jármű. Utastere, csomagtere tágas. Az ülések előrehajtásával remekül variálható a belső. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhető fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkező folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítőjére pattintott kis nemtudommivel. Az állítható dőlésszögű hátsó üléstámlának akad hátránya is.

A vezető előtt azonban tényleg minden rendben. A műszerezettség modern, a középkonzol egyes elemei ismerősek az újabb Suzukikból, de összeségében semmi kifogásolnivaló nem lehet rajta. Hopp, mégis: a csúcsfelszereltségű modellhez járó navigációs rendszer Magyarországon használhatatlan. Viszont a menüben számítógépes minimáljátékok is vannak; az amőba például kimondottan jól jött a mosó hosszú sorában, bár egyszer sem tudtam legyőzni a számítógépet. Az ajtókapaszkodókon és a műszerfalon végigfutó csiszolt alumínium betét feldobja a kocsi egyébként kissé depressziós, fekete színvilágát, akárcsak a fautánzatú betét, amiről első látásra ordít, hogy műanyag. Ha Grand Vitara-vásárló lennék, még fizetnék is, hogy kihagyják az autóból.

Fa műanyagból
Fa műanyagból

A kezelőszervek japános rendben és elhelyezésben sorakoznak: a bal térdem előtt a ködlámpa és a fényszórómósó gombja; a bajuszkapcsolók bármelyik japán autóban lehetnének (a jobb oldalin az ablaktörlő intervallumának potmétere); a négy ablakemelő (csak a bal első automata), a központi zár és a külső tükrők elektronikus állítógombjai a vezető ajtajának könyöklőjén - kivilágítás nélkül.

Nyolc gomb a kormányon, <br/>kivilágítatlanul
Nyolc gomb a kormányon, kivilágítatlanul

Minden más középen. A kormányon található nyolc gombbal számtalan funkció vezérelhető (a bal oldaliakkal a hifi, a jobb oldalival a tempomat), ám ezek sem kaptak világítást. Egy hét után sem tudtam megszokni a rendet, néha fel kellett kapcsolni a belső világítást, amikor sötétben akartam a tempomatot kezelni.

Munkaautó, rémlett fel bennem az oktató minősítése, amikor az Adventure Parkban a tesztautó terepező képességeit kezdtem kostólgatni. Vagyis olyan embereknek való, akiknek a terepen közlekedés mindennapos feladat, nem szórakozás. És tényleg, a Grand Vitara 20 centis hasmagasságával, egész jó terepszögeivel (elöl 29, hátul 27 fok) és állandó összkerékhajtási rendszerével tökéletesen megfelel a feladatnak (4H, vagyis közúti fokozatban 47:53 százalékos a nyomatékelosztás).

A rendszámtáblatartó+hátsó lökhárító a terepezés első potenciális áldozata (akárcsak a Rav4 esetében)
A rendszámtáblatartó+hátsó lökhárító a terepezés első potenciális áldozata (akárcsak a Rav4 esetében)

Egy kis bibi azonban itt is van: bár a kocsi futóműve jól bírta az off-road nyüstölést, a hajtásláncban apró hiányosság mutatkozik. A Grand Vitara összkerékhajtási rendszerében ugyanis kizárólag középső diffizár van, ami nem képes megakadályozni, hogy az átellenes kerekek tapadásvesztésekor mozgásképtelenné váljon az autó. Ráadásul a felező aktiválásával kikapcsol az (ezek szerint kizárólag aszfaltra fejlesztett) menetsegítő elektronika, aminek a modern a hobbiterepjárók többségében az lenne a dolga, hogy pótolja a mechanikus zárakat.

Suzuki sajátosság a padlóvázba integrált létraváz merevítés
Suzuki sajátosság a padlóvázba integrált létraváz merevítés

A Grand Vitarában nincs ilyen lehetőség, aminek az eredménye szinte az első buckára baktatásnál látávnyosan kiderült: hiába a fixen összezárt két tengely, amint jelentősen veszített tapadásából a két átlós kerék, az autó azonnal megállt, és nem tudott felmenni a nem túl meredek bucka oldalán. Ennek tudatában más keréknyomot választottunk, és nagyobb lendülettel és egy kis ügyességgel leküzdöttük a saras buckát. És aztán nem nagyon erőltettük tovább az elakadást.

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy a Grand Vitara nem jó autó. De ez így, ebben a megfogalmazásban nem igaz. Jó autó, csak éppen erős ellentétben áll egymással az ultramodern formaterv és a műszaki tartalom (igen, a csúcsfelszereltségű modellnél sincs hátul tárcsafék). Utóbbi ugyanis a Suzuki elveinek megfelelően inkább a megbízhatóságra és az egyszerűségre törekszik, mintsem bármi másra. És nem szerencsés, hogy a gyártó azt akarja elhitetni róla, hogy "100% on-road és 100% off-road - vagyis 200%-os autó". Leginkább azért, mert nem az.

A legolcsóbb kivitel 4,7 millió forint (igaz, ez az alap háromajtós), a csúcsmodell (lásd tesztautónkat!) nyolcmillió. A dízellel való együttélés előtt erősen javasolt a próbaút; én személy szerint inkább a kétliteres benzinest ajánlom, látatlanban. Talán nem véletlen, hogy Európa nyugati felén nem nagyon árulják az 1,6-ost, és az sem, hogy Észak-Amerikában kizárólag 2,7-es V6-os benzinessel kapható a Grand Vitara.

A szerző értékelése ertekeles

A legújabb trend szerinti modern külsőt, átlagos belsőt és néhol túlhaladott műszaki részleteket nyújt a Grand Vitara dízel. Egyszerűsége akár vonzerő is lehet, de az ára nem annyira kedvező, hogy hiányosságain könnyedén felül lehessen emelkedni. Vakításnak jó, mert dögös a dizájn, de a zajos dízel nekem nem kellene. Benzinmotorral biztos jobb eredményt ért volna el, de így (a kifogásolhatatlan összeszerelési minőség ellenére) csak három csillag.

A hátsó terepszög 27 fok
A hátsó terepszög 27 fok