Tesztek - Suzuki Grand Vitara 1.9 2006 1. (A5)



Forrás: A5

2006. június 06., kedd - [14:45] 
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS teszt 
A mi tankunk
- Janika 
 
Egyszerû, mint a legtöbb Suzuki, mégsem knnyû róla ítéletet mondani. A dízellel nem olyan jó, mint a konkurensek, de szép és egyben van. Talán egy szerényebb árral lenyûgözõbb lehetne. 

A Suzuki mindig is erõs volt terepjáró szinten, itt persze nem a Párizs-Dakar sikerekre gondolok, hiszen olyanok nincsenek is, hanem olyan terepjárókra, amelyeket szívesen használnak a offroad-osok. Az elõzõ Grand Vitarából például jó néhány darab a hungaroringi Adventure Parkban is szolgál, tehát csak nem lehet valami döbbenetesen rossz, ha a szakemberek is ezzel járnak. Ehhez képest az új Grand Vitara igazi divatterepjáró lett, megnyerõ külsejével teljesen más képet fest magáról, mint amit az elõzõ tett.

Sokat fejlõdött
Sokat fejlõdött
Elsõ a megjelenés, mondták a nagyok, ezt pedig a Suzuki is hallhatta, ugyanis a Grand Vitarát igazán formásra építették. Igazi sarkos, markáns, erõt demonstráló szörnyeteg, így nem annyira a nõies vonalba ment el, mint mondjuk a Toyota új RAV4-ese. A küllem azonban még nem minden, bár kétség kívül ezzel is sokat el lehet érni, de azért nem árt a megfelelõ tartalom.

Annak idején Vida Feri kollégámnál volt a régi Grand Vitara turbódízelben, jó volt, igaz szép semmi esetre sem, de jól ment terepen. Aztán idén jött az új Grand Vitara rövidben, 1.6-os motorral, az már szép is, jó is, de számomra örök talány is, hogy kinek kell majd ilyen. Elsõsorban cicababa autó lehet belõle, de sosem lehet tudni.



Jól néz ki
Jól néz ki
Ehhez képest a Grand Vitara ötajtós változata jóval nagyobb, van benne kapcsolható összkerékhajtás, meg felezõ, vagyis nem csak tágasabb, hanem hasznosabb is, bár a nagyobb tengelytáv nem igazán használ a terepjáró képességnek. Ez azonban szerintem nem annyira sarkalatos pont, hiszen azért az SUV vásárlók nagy többsége életében egyszer téved el tesztútra. Ebben viszont van két erõsebb motor, a nagy 2000-es benzines, meg a Renault-tól örökölt 1.9-es turbódízel, ami ugye Suzuki révén a nagyszerû DDiS kódnevet kapta.




Sajnos a Suzuki gyári tesztautója meglehetõsen lefoglalt, míg nekünk már a háromajtós tesztje óta viszketett a tenyerünk, így ismételten a Suzuki Pluszhoz fordultunk segítségért, ahol kérésünk ismét meghallgatatott. Bár nem tartozik szorosan a teszthez, de azért mindenképpen fontosnak tartom megemlíteni, hogy jó látni, hogy vannak még olyan kereskedések, ahol minden az ügyfélrõl szól, még akkor is, ha nem vesz náluk autót. Ennyi segítõkészséggel, alázattal ritkán találkozni, gyakorlatilag eddig még nem tudtam olyat kitalálni, amiben nem lettek volna partnerek.

Vonalzóval tervezték
Vonalzóval tervezték
Visszatérve a Grand Vitarára, ez az autó más teljesen más világ, mint amihez a Suzuki esetében szoktunk. Ugyan a keményebb mûanyagok még egy kicsit a Swiftet idézik, az összeszerelési minõség kifogástalan, sõt az ergonómiába sem sikerült belekötni. Kicsit furcsa, hogy a terepváltónak nem karja van, hanem egy forgó kapcsolója, de rá kellett jönnöm, hogy kezelhetõség szempontjából ez még jobb is így.

Az egész autó belül egy kicsit túl egyszerûnek tûnik, bár az látszik, hogy lényeges szempontok között elõtérbe került a masszív anyagválasztás, és háttérbe a hatásvadászat. Ennek ellenére több helyen feltûnik némi ezüst betét, hogy valami legalább maradjon a feelingbõl, de összességében a külsõhöz viszonyítva a beltérben nekem hiányérzetem van. Még szerencse, hogy az összeszerelés szinte kifogástalan.

Belül kissé a Swift-re emlékeztet
Belül kissé a Swift-re emlékeztet
Az autó felszereltsége is elég jó, ez még akkor is elmondható, ha a turbódízel motorhoz rendelhetõ legegyszerûbb, JLX-A kivitelrõl beszélünk. Gyakorlatilag minden benne van, amit én fontosnak érzek, talán a tempomatot hiányoltam a legjobban, de ezt sem görcsösen. Az autóban így is széria a 8 darab légzsák, az ABS, a vészfékrásegítõ, a központizár, az indításgáltó, a kormányról is vezérelhetõ 4 hangszórós CD-s rádió, az automata légkondi, 16 collos alukerekek és sok minden egyéb dolog. Lehetne még rá nagyobb kerék, Xenon, ESP meg minden, de ebben "csak" ezek voltak.

A Grand Vitara így ötajtósban meglehetõsen nagy vas, de ebben a méretosztályban nem számít kiemelkedõen nagynak. Ettõl függetlenül a helykínálatba nem lehet belekötni, négy felnõtt kényelmesen elutazhat benne, sõt az ötödik hely sem olyan drámai, mivel hátul-középen nincs jelentõsen megmagasítva az ülés. Az ülések egyébként kicsit kemények, de kényelmesek, ugyanakkor terepen egy kicsit zavart, hogy szinte semmilyen oldaltartással nem rendelkeznek, így rendesen csúszkáltam a vezetõ ülésben. Érdekes módon a csomagtér alaphelyzetben nem túl nagy, hiszen alulról nyaldossa a 400 litert, de ha a kalaptartót nem nézzük, vagy éppen a hátsó üléseket elõre döntjük, akkor bizony egy termetes rakodóhely keletkezik a Grand Vitarában.

A terepváltó
A terepváltó
A motorral mindenképpen elõre léptek - mondhatnánk -, hiszen a 109 LE-bõl 129 lett, és a forgatónyomaték is elérte a bûvös 300 Nm-t, csak éppen a tálalás nem sokat változott. A régi Grand Vitara kétezres turbódízelnél nekem a motor teherautós karaktere tûnt fel és most ez valahogy itt is egy kicsit visszaköszönt. Persze a Renault-tól származó dízelmoci sokkal jobb mint az elõzõ, erõsebb, pörgõs, de kicsit nyers, és alul gyengécske. Igazából ha a nagy konkurensek motorjaihoz hasonlítom, akkor nagyon nem állja a versenyt, hiszen mondjuk az új RAV4 177 lovas 2.2-ese sokkal jobb, igaz valamivel nagyobb és sokkal-sokkal többe kerül. Ennek ellenére nem tetszett ez a dízelmotor, és legfõképpen azért, mert alacsony fordulaton gyengécske, felette meg nagyon nyers, erõs a hangja.

A menetteljesítményeket nézve is van hiányérzetem, hiszen a 170-es végsebesség egy terepjárótól nem rossz végsebesség, de azért õszintén szólva ez inkább hobbi-terepjáró, sokkal inkább a közútra találták ki, akkor meg már mehetne jobban. A több mint 13 másodperces százra gyorsulás sem túl biztató, bár a városi mászkálás során annyira nem hiányzott, hogy nem egy gyorsulógép. Inkább országúton kellett volna néha egy kis extra power, mert így nem igazán ment jobban, mint a nemrég nálam járó Navara.

Korrekt helykínálat hátul is
Korrekt helykínálat hátul is
Még szerencse, hogy a futómûve sokkal jobb, így a Grand Vitarával sokkal személyautósabban lehet közlekedni. Ugyan nem egy szerpentinfaló, de nem is fordul sokkal rosszabbul, mint egy átlag személyautó, sõt jobban bírja az úthibákat. Nekem kicsit hajós a rugózása, de terepjáróban ez pont jó, ültem már sokkal rosszabban is, ami ráadásul dupla ennyibe került. Az autó vezethetõsége egyébként meglehetõsen jó, egyedül a karcosan járó váltó zavart egy kicsit, ami néha egy kicsit akad is. Viszonylag lassan ajánlatos vele váltani, így azonban tutira elvész a turbónyomás a motorból, ezért aztán ha valaki siet, meglehetõsen szaggatottra sikeredhet a gyorsítási folyamat. A kormány pontos, a rásegítése szerintem pont jó, a fékek nagyon jól harapnak, a kuplung pedig a váltó határozottságához képest talán puha. Összességében mégis azt mondanám, hogy kellemes a Grand Vitarát vezetni, tetszettek az együtt töltött napok.

Mint már az elõzõekben is említettem, a Grand Vitara turbódízel kínálatából a legegyszerûbbet kaptuk meg tesztelésre, a JLX-A felszereltségi szintért a DDiS motor esetében 7.190.000 forintot kell a kereskedõnél hagyni, ehhez jöhet még a metálfényezés 75 ezres ára. Ha valaki többre vágyik, akkor megveheti a JLX-AL nevû modellt, amiben már nagyobb hifi, Xenon fényszóró és 17-es alufelnik is vannak, ez további 700 ezerrel kerül többe, sõt még 100 ezrért már ESP is van benne.

A dízelmotor valahogy nem az igazi
A dízelmotor valahogy nem az igazi
Azt kell mondjam, hogy a konkurensek árait nézve ez ugyan nem sok, de a Suzuki jelenlegi megítélését, valamint a konkurensekhez kapható jóval újabb motorokat nézve bizony mégis az. Ez a moci szerintem nem az igazi, függetlenül attól, hogy az adatai nem feltétlenül rosszak. A folyamatosan fejlõdõ dízel piacon csak átlagosnak, vagy az alattinak mondható az ereje, a tesztút alatt tapasztalt 8,7 literes átlag pedig ismét nem egy olyan érv, ami nem szólhat egyértelmûen mellette. Az üresen 1.6 tonnás kasztnit nem mozgatja a konkurensekhez hasonlatos vehemenciával, ez abból is adódhat, hogy a legtöbben már 2.2-es dízellel próbálkoznak, ez meg csak 1.9-es. Persze ha nem a nagy márkákat nézzük, akkor ott a Kia Sportage, meg a Hyundai Tucson, de ezekre is igaz, hogy erõsebb motorral rendelkeznek, csak éppen olcsóbbak is. Kéne tehát egy jobb motor és/vagy egy jobb ár!