Tesztek - Suzuki XL7 2009 (Autónavigátor)



Suzuki XL7 3.6 V6 AWD Limited teszt
Amerika beinteget - Suzuki XL7 teszt

Forrás: Autónavigátor

2011. március 1. 07:17


Amerika varázsát ígéri az automata váltós V6-os motorral szerelt Suzuki. Vajon tényleg minden arany, ami fénylik?

Szerepzavaros a Suzuki csúcsmodellje. Minden jóval felszerelt, de amivel felszerelt, az tényleg jó?

Nincs gond a kiállásával, króm felnijeivel jellegzetesen amerikás az XL7

Nem érdemes terepre vinni, 20 centiméteres hasmagassága ellenére nem tud sokat az alapesetben hátsókerékhajtású XL7

„Azért is Suzuki!” –állt nagy betûkkel a tesztautó oldalán. De miért is? A márka talán úgy érzi, hogy Suzukit választani valamiféle dac? Szerintem általában nem, hiszen kiváló autóik vannak, a hazai gyártású Swift és SX4, de még az importált mini Alto és maxi Kizashi is megéri a pénzét. Viszont ugyanez az XL7-rõl már messze nem mondható el. Még a szabadiõdautókat, azaz SUV-kat faló tengerentúli piacon is elvérzett az ott nagyjából az itthoni ár feléért kínált XL7. A 2007 januárjában, a Detoriti Autószalonon bemutatkozott, bõ 5 méter hosszú 7 üléses karrierjét ugyanis olyannyira derékba törte a 2008 õszi világválság, hogy 2009 májusában már le is állították kanadai gyártását. A megmaradt kontingens egy részét úgy gondolták majd Európában el lehet sózni. Igen ám, de mire itthon a szalonba került a kint mintegy 5 millió forintos XL7, addigra rárakódott 10 százaléknyi vám, 25 százaléknyi áfa, 3,2 millió forintnyi regisztrációs adó és persze a szállítás és a honosítás költsége, valamint kevéske haszon és rögtön 13,5 millió forintos lett az árcédula.

Kéttónusú mûanyagvilágával elsõ pillantásra nem barátságtalan, tapintásra vagy közelrõl vizsgálva azonban kiábrándító a mûszerfal

Ilyen szinten sorjás a középkonzol mûanyagja. Az elektromos ablakok közül csak a vezetõé automata

Így pedig már nem lehet mezõnye olcsójánosa az XL7, akinek megbocsájtható lenne, ha a kategóriában elvárt tudást feleléskor nem olyan folyékonyan mondaná fel. Valóban nagyon komoly márkafanatizmus kell ahhoz, hogy valaki ennyi pénzt áldozzon erre az autóra. Sugárzik belõle ugyanis az a gagyiság, ami Amerikában nem csak az autók zömét, hanem a villanykapcsolóktól kezdve a mosogatógépekig a legtöbb használati tárgyat jellemzi. Igazi látszat autó az XL7, kívülrõl még elfogadható a megjelenése, jó nagy, a króm felnikkel és a sötétített hátsó ablakokkal még a macsóklubból sem nézik ki vele az embert, de a pozitívumok sorolása már egyetlen ajtó kinyitásakor, sõt, talán még elõtte megszakad. A hátsó ajtókon az ablak alsó gumikédere már távozóban volt a tesztautóról, a mûanyag kilincsek pedig sem tapintásukkal sem mozgásukkal nem meggyõzõek, érezhetõen filléres plasztikok. Sajnos a beltérben nincs is más, minden kemény mûanyag, ránézésre még nem is vészesen, de tapintásra nagyon primitív, az élek néhol olyan sorjásak, hogy azt lassan a kínai autóipar is szégyellné.

  

Még a leghátsó sorban sem rossz a helykínálat, a középsõ sor valós háromszemélyes, elöl is bõ a tér. Az ülések bõrkárpitja csúszós

Már a tesztautó bõrkárpitja is erõsen megnyúlt és kicsit meg is töredezett

Tesztautóban ilyen töredezett, megnyúlt bõrkárpitot még nem láttunk – igaz 2 éves, 22 ezer kilométer futott példány is ritkán jár nálunk, de azért elõfordul és szó szerint jobb bõrben vannak. Ennyi idõs autónál is szégyen az a zörgésmennyiség, amit az XL7 beltere mutatott, de vannak jellemzõk, amik újként sem lehettek máshogy. Ebben a szegmensben Európában már nem megbocsájtható, hogy a kormánykerék csak fel-le állítható. Igaz, Amerikában ez a szokás, ahogyan az iszonyat átmérõjû kormánykerék is. Látszik, hogy nem csak az XL7 sorozat, eredetileg ez a példány is a jenkiknek készült: az egyzónás légkondi Farenheit fokokat ismer, a sebességmérõn a kisebbik számok a km/órásak, a gyári rádiót utólagosra kellett cserélni, így pedig a kormánykerék távirányítói vak kapcsolókká silányultak.

 

Szórakoztató-rendszer és pakolóhely is bõven van, a DVD-lejátszó és a navigáció külön-külön távirányítóval kezelhetõ

 

A lényeg persze megvan: tágas beltér, süppedõs bõrülések, amikbõl egyébként iszonyatosan csúszik ki a test, a második sorban sík padló, három felnõttnek is kellõ szélességû kanapé, leghátul elfogadható méretû hatodik, hetedik ülés és ami (egyeseknek) a legfontosabb, pohártartó minden utasnak jut, le lehet tenni a kólát hamburger evés közben és lehet DVD-t bámulni a plafonra épített LCD-kijelzõn.

  

Hét üléssel is kisautónyi, öttel óriási, csak az elsõkkel pedig furgonnyi a raktér. A hátsó ülések viszonylag könnyen hajthatók síkba, kalaptartóval nem kell bajlódni, mivel az egyáltalán nincs is

Pohártartó minden üléshez jár, az elsõ ülések közötti könyöklõ rekesze egész mély

Nem csak térben, idõben is utaztat az XL7, a távirányító és immobiliser nélküli filléres slusszkulcs itt, az öreg kontinensen már 15 éve kiment a divatból, az XL7-ben viszont az indítja a motort. A központi zárhoz meg persze van külön távirányító, you know, Amerikában ez így szokás. Ahogyan az XL7 gyakorlatilag egy General Motors termék, (Kanadában szerelték össze, a Chevrolet Equinox klónjaként) úgy a 3,6 literes V6-os, teljes egészében könnyûfém, négy vezérmûtengelyes, hengerenkénti négyszelepes benzines is (igaz, a motort a Chevy-jével ellentétben nem Kínában, hanem Japánban gyártották). Öröm elindítani, szép morajjal kel életre a V6-os. Szolid gázpedál-kezeléssel higgadtan, a gázpedál mélyre taposásával egészen dinamikusan is tud haladni, de az elsõ kanyarnál kiderül, hogy ez az autó nem a száguldásra termett. A futómû ugyanis olyan amilyet egy amerikai autóba gondolunk: lágy. Az elöl-hátul független (MacPherson/multilink) rendszer egészen jól vasalja az úthibákat és a fekvõrendõröket is, de a kanyarokba borzalmas dõléssel esik be a kasztni.

 

Farenheit fokokkal vezérelhetõ a klíma, a sebességmérõn a belsõ skálát kell figyelni, a 70 literes üzemanyagtartállyal 400 kilométert sem lehet megtenni

Egyedül a hangja szép a GM V6-osának, de 255 lóereje nem érzõdik az automataváltón keresztül

Dicsérõ szavakat a teljesen érzéketlen, agyonszervózott kormánymûre és a borzalmasan holtteres visszapillantókra sem lehet mondani, de az igazi mélypont az összkerékhajtás. Komolyan mondom, az SX4 komolyabb terepjáró, mint ez a 20 centiméter hasmagasságú monstrum. Itt ugyanis alapesetben a hátsó kerekek hajtanak, majd ha megcsúsztak (nedves aszfalton gyakorlatilag keresztbe állt az autó), akkor kapnak nyomatékot az elsõ kerekek is. Nagyjából ilyen suta az automata váltó is: magától, de kézi vezérlésre is lassan kapcsol és a lejtõket sem ismeri fel. Sokáig azt hittem, csak négy fokozata van, aztán autópályán 130 km/órás tempónál végre jött az ötödik. Amerika számára vajon minek van benne ez a fokozat? Ott sehol sem lehet ennyivel haladni, legalább nem is derül ki, hogy 100 km/óra felett már jelentõsen szélzajos a méretes doboz. Hosszú 55-65 mérföld/órás, azaz 90-105 km/órás sebességû haladással talán abszolválható a gyári 10,2 liter/100 kilométeres országúti fogyasztás, de azt azért nem értem, hogy miként érhetõ el a gyár szerint 13,8 l/100 km-es városi érték. Nálunk nyugis vezetéssel is kereken 20 l/100 km étvággyal futott a csúcs-Suzuki.

Gyakorlatilag a Chevrolet Equinox átemblémázásából született az XL7

Valószínûleg a Suzuki egy pillanatig sem gondolta komolyan, hogy a tengerentúlon is megbukott XL7 Európában, és fõleg Magyarországon piacképes lehet. Az értelmetlenül magas vételár és fogyasztás sehol sem menõ, ahogyan az Amerikában elfogadott szintû minõség és mûködési precizitás sem jön be az itteni vásárlóknak. Minden esetre az az importált egy-két XL7 elfér útjainkon, ám erre a kínos, "azértisSuzuki" matricára akkor is emlékezni fogunk, amikor az autót már réges-rég elfelejtettük.

 

Katona Mátyás