Tesztek - Suzuki Sidekick/Vitara (Totalcar)



Forrás: Totalcar

Jó haver, üzlettárs
2002. október 25., péntek 8:02

A lényegesen kedvezõbb tengerentúli autóárak folytán Magyarországon sem ritka jószág egyes, fõként japán és német márkák jól ismert típusainak szokatlan nevû, gazdagon felszerelt klónja. A Suzuki Vitara odakünn a Sidekick keresztnevet kapta, ami meglepõ módon nem Jackie Chan egyik filmjének címe, hanem a "jó barát", "jó haver", "pajtás", "üzlettárs" kifejezések mellett szerepel a szótárban.

- Rácz Tamás


Tesztpéldányunk ráadásul nem is a parlagi Vitara, hanem annak hosszított verziójának, a Grand Vitarának amerikai nagybácsija. A '95-ben gyártott jószág öt éve hajókázott át a nagy vízen, jelenleg egy mindenféle állat tenyésztésével foglalkozó családi vállalkozásban fungál farmra szaladgálós, illetve kirándulóautóként.

A hosszú Vitara kívülrõl kissé nevetésre ingerlõen nagyoskodó, aránytalanul hosszú jószág. A kipróbált Sidekick fekete sárhányói, mélyzöld színe, a nem hivalkodó, egyszerûen szép felnik, a gyárilag az ötödik ajtóra helyezett pótkerék és az autóra utólag installált bozótrács és ködlámpa-tömkeleg egész jól sikerült kompozíciója mégis egy komoly, "erdõmérnök úr autója"-hatású jármûvet formáz. Dicséretére legyen mondva: a szemlélõnek csak hosszas tûnõdés után ugrik be: de hiszen Barbie baba is egy rózsaszín - igaz rövid - Vitarában látható legtöbbször.

A beltér is barátságos: vannak puha plüssülések, nincsenek macho terepjárómûszerek, csak a hatalmas fejtér és a brutális majrévas árulja el: nem személyautóban ülünk. Akárcsak a fényezés, az enteriõr is jól viselte az elmúlt hét évet: a kissé kifényesedett mûszerfalon és az ódivatú designon kívül minden újszerû.

A kapcsolók a Swiftbõl mindmáig ismerõs korabeli japán módon, bizonytalan mindjártakezembenmarad-érzet mellett, de funkcionálisan kifogástalanul mûködnek. Nem csak a feeling jött a Swiftbõl: a kiegészítõ elektromos fogyasztók kapcsolói, a fûtés-szellõzés blokkja és csaknem a teljes középkonzol egy az egyben azonos, a váltógomb is ismerõsen simul a miautónk-tulajdonosok kezébe. A Nagy Japán Összeesküvés pedig az ablakemelõk kapcsolóin érhetõ tetten, innen régebbi Toyoták köszönnek vissza.

Automata a vezetõoldali ablak, a pilóta maga és anyósa oldalán a karfáról tekergetheti az ablakot, a hátul ülõkre viszont a kézifék mellõl engedhet levegõt. Érdekesen túlkomplikált megoldás, keskeny és rövid könyöklõjû autókba. Jó japánhoz méltón szintén az ajtófogantyún elhelyezett kapcsolóval reteszelhetjük az ajtókat-ablakokat.

Elektromosan mozgathatók a jókora tükrök is, kár, hogy a kapcsoló alig található meg valahol a bal térd környékén. Az autóban számtalan kisebb-nagyobb rakodóhely található aprópénznek-napszemüvegnek, a pohártartó azonban teljes egészében kimaradt. Jópofa az utas napellenzõjének mágneses füllel rögzíthetõ takarólapja. (Erre mondtuk a Subarukban, hogy iszonyú. Szubjektivitás, ugye - a szerk.)

A hátsó traktus inkább két, mintsem három embernek való, viszont ha lefektetjük az aszimmetrikusan osztva dönthetõ üléstámlákat, akkor a teljes szélességben és magasságban nyíló ötödik ajtón át akár két kifejlett bullmasztiffot is betessékelhetünk és elvihetünk futni az erdõbe - miként ezt az autó tulajdonosa gyakran meg is teszi.

'96-ig a Sidekick nem rendelkezett olyan felesleges, agyuk, vagy kávéjuk kiloccsanásától tartó tunya városiaknak való extrákkal, mint ABS, légzsák, vagy pohártartó. A már fentebb kitárgyalt extrákon túl a JLX szériatartozéka volt viszont a légkondicionáló. Hogy ez az általunk vizslatott jószágból hová tûnt, nem tudni, a valaha az A/C feliratú kapcsolóba igyekvõ kábelek most telefont töltenek.

A magasságában állítható, négyküllõs kormány jó fogású és terepjáróhoz méltóan nagy átmérõjû - kár, hogy a rásegítés mértéke igencsak eltúlzott, az amerikai szokásoknak megfelelõen. Ez a lágyság mindenesetre nem segít emelni az amúgy is instabil autó vezetõjének biztonságérzetét. A pedálok szintén könnyen járnak, a kívánt fékhatás kis pedálerõre elérhetõ, a váltóval kapcsolatban sem lehet szólni egy rossz szót sem, talán csak a terepváltó kapcsolható kissé nagy befektetett izomerõ árán.

A terepváltóval válogathatunk a 4L, N, 4H, 2H, azaz felezõ-összkerékhajtás, üres, normál összkerékhajtás és normál hátsókerék-hajtás között. A felezõ nem pont felezõ: 1:2 helyett 1:1,86 arányban rövidíti le a fokozatokat. A JLX betûjelzéssel járó kiváltság a mellsõ szabadonfutók automata zárása: az összkerékhajtás a terepváltó átbillentése után pár méter tolatással zárható/oldható. Ami nincs, az a differenciálzár: a Sidekick képes arra, hogy a motor teljes erejét mindössze egy kipörgõ kerékre pazarolja el, ami jégen-sárban nem kimondottan elõnyös.

Az autó a maga 1160 kilójával könnyebb, mint egy Astra vagy egy Golf. A könnyû kasztni jótékony hatással van a fürgeségre és a fogyasztásra, ellenben nagyobb sebességnél a szélérzékenység jelentõs. A spórolós anyagfelhasználásnak hála a Sidekick hosszanti csavarodási készsége is kistestvérére, a Swiftre hajaz.

A Vitara/Sidekick egyik lenyûgözõ teljesen érthetetlen sajátossága, hogy a motortér a kesztyûtartóból nyitható. Ez a nehezen megtekinthetõ, a maga korában meglehetõsen fejlettnek számító motor elfogadható dinamizmust kölcsönöz a Vitarának - hazai viszonylatban. A régebbi, nyolcszelepes, 81 lóerõs Sidekick Amerikában közröhej tárgya volt, de nem sokat javult a helyzet a tesztpéldányban brummogó 95 lóerõs, 1,6 literes, 16 szelepes motor 1992-es bevezetésével sem - érthetõ ez az ottani átlag SUV-ok teljesítményének és fõleg nyomatékának ismeretében.

Ami erõben nincs, azt hangban pótolja: a kis soros négyhengeresbõl ismeretlen okból, de gyönyörûen elõtörõ rideg gurgulázás vérpezsdítõen tolja háttérbe a tényt, hogy ez nem egy Suburban V8-asa. Itthon a forgalomba való besimulás nem gond, sõt: Budapest utcáin a Sidekick robusztus futómûvénél fogva idegesítõen lassúnak tûnik a forgalom a nevetséges, alig 10-20 centi mély gödröket kerülgetõ személyautók miatt. Ha akarjuk, egy-egy kanyarban némi gázadással tovább frusztrálhatjuk autóstársainkat: a Suzuki a hátsókerék-hajtásnak köszönhetõen kívülrõl vérfagyasztó látványt nyújtó broadsideokba kényszeríthetõ minimális erõfeszítéssel.

Amint kiérünk a városból, a helyzet megváltozik, a vér bennünk fagy meg: a Sidekick elvileg 150 feletti végsebességre képes, a gyakorlatban azonban a 130-as tempó már kaszkadõröknek való: 100-110 km/h az az utazósebesség, ahol a billegés és ugrándozás még kényelmesen kordában tartható. Hiába a mellsõ McPherson, a merev hátsó tengely nem a jó úttartás barátja.

Segít a megfontolt, kiegyensúlyozott stílusú utazásban az Amerikában szinte kötelezõ tempomat használata is. Ha betérünk egy erdei mellékútra, a Suzuki ismét magára talál: egysze-rûbb földutak még esõs-sáros idõben sem jelentenek problémát - a terepen inkább szép, mint jó Bridgestone Duelerek dacára sem. A 19,6 centis szabad magasság sokat segít a traktorcsapásokon, a nagy tengelytáv miatt azonban bakhátak keresztezése esetén az autó könnyen fennakadhat.

A Sidekick fogyasztása katalógus szerint országúton 23, városban 26 MPG, azaz ennyi mérföldet tehetünk meg egy gallon üzemanyaggal. A tesztelt autó a gyakorlatban többnyire országúti használatban némi tereppel és némi várossal súlyosbítva stabilan 9,5 liter benzint eszik 100 kilométerenként. Ugyanilyen stabilan teszi a dolgát, hiba nélkül, mindig útra kész, jó haver, megbízható üzlettárs.

A hasonló korú Vitarák-Sidekickek ára a használtpiacon 1,5 és 2,5 millió forint között változik. Az általunk kipróbált, kb. 90.000 kilométert futott, gyönyörû állapotú Sidekick talán még ennél is többért kelne el. Aki nem száguldozós típus és megbízható, tágas, kényelmes, de szõrmentén terepezésre is alkalmas autót keres, fontolja meg.