Tesztek - Suzuki Sidekick/Vitara (Totalcar)



Forrás: Totalcar

Jó haver, üzlettárs
2002. október 25., péntek 8:02

A lényegesen kedvezőbb tengerentúli autóárak folytán Magyarországon sem ritka jószág egyes, főként japán és német márkák jól ismert típusainak szokatlan nevű, gazdagon felszerelt klónja. A Suzuki Vitara odakünn a Sidekick keresztnevet kapta, ami meglepő módon nem Jackie Chan egyik filmjének címe, hanem a "jó barát", "jó haver", "pajtás", "üzlettárs" kifejezések mellett szerepel a szótárban.

- Rácz Tamás


Tesztpéldányunk ráadásul nem is a parlagi Vitara, hanem annak hosszított verziójának, a Grand Vitarának amerikai nagybácsija. A '95-ben gyártott jószág öt éve hajókázott át a nagy vízen, jelenleg egy mindenféle állat tenyésztésével foglalkozó családi vállalkozásban fungál farmra szaladgálós, illetve kirándulóautóként.

A hosszú Vitara kívülről kissé nevetésre ingerlően nagyoskodó, aránytalanul hosszú jószág. A kipróbált Sidekick fekete sárhányói, mélyzöld színe, a nem hivalkodó, egyszerűen szép felnik, a gyárilag az ötödik ajtóra helyezett pótkerék és az autóra utólag installált bozótrács és ködlámpa-tömkeleg egész jól sikerült kompozíciója mégis egy komoly, "erdőmérnök úr autója"-hatású járművet formáz. Dicséretére legyen mondva: a szemlélőnek csak hosszas tűnődés után ugrik be: de hiszen Barbie baba is egy rózsaszín - igaz rövid - Vitarában látható legtöbbször.

A beltér is barátságos: vannak puha plüssülések, nincsenek macho terepjáróműszerek, csak a hatalmas fejtér és a brutális majrévas árulja el: nem személyautóban ülünk. Akárcsak a fényezés, az enteriőr is jól viselte az elmúlt hét évet: a kissé kifényesedett műszerfalon és az ódivatú designon kívül minden újszerű.

A kapcsolók a Swiftből mindmáig ismerős korabeli japán módon, bizonytalan mindjártakezembenmarad-érzet mellett, de funkcionálisan kifogástalanul működnek. Nem csak a feeling jött a Swiftből: a kiegészítő elektromos fogyasztók kapcsolói, a fűtés-szellőzés blokkja és csaknem a teljes középkonzol egy az egyben azonos, a váltógomb is ismerősen simul a miautónk-tulajdonosok kezébe. A Nagy Japán Összeesküvés pedig az ablakemelők kapcsolóin érhető tetten, innen régebbi Toyoták köszönnek vissza.

Automata a vezetőoldali ablak, a pilóta maga és anyósa oldalán a karfáról tekergetheti az ablakot, a hátul ülőkre viszont a kézifék mellől engedhet levegőt. Érdekesen túlkomplikált megoldás, keskeny és rövid könyöklőjű autókba. Jó japánhoz méltón szintén az ajtófogantyún elhelyezett kapcsolóval reteszelhetjük az ajtókat-ablakokat.

Elektromosan mozgathatók a jókora tükrök is, kár, hogy a kapcsoló alig található meg valahol a bal térd környékén. Az autóban számtalan kisebb-nagyobb rakodóhely található aprópénznek-napszemüvegnek, a pohártartó azonban teljes egészében kimaradt. Jópofa az utas napellenzőjének mágneses füllel rögzíthető takarólapja. (Erre mondtuk a Subarukban, hogy iszonyú. Szubjektivitás, ugye - a szerk.)

A hátsó traktus inkább két, mintsem három embernek való, viszont ha lefektetjük az aszimmetrikusan osztva dönthető üléstámlákat, akkor a teljes szélességben és magasságban nyíló ötödik ajtón át akár két kifejlett bullmasztiffot is betessékelhetünk és elvihetünk futni az erdőbe - miként ezt az autó tulajdonosa gyakran meg is teszi.

'96-ig a Sidekick nem rendelkezett olyan felesleges, agyuk, vagy kávéjuk kiloccsanásától tartó tunya városiaknak való extrákkal, mint ABS, légzsák, vagy pohártartó. A már fentebb kitárgyalt extrákon túl a JLX szériatartozéka volt viszont a légkondicionáló. Hogy ez az általunk vizslatott jószágból hová tűnt, nem tudni, a valaha az A/C feliratú kapcsolóba igyekvő kábelek most telefont töltenek.

A magasságában állítható, négyküllős kormány jó fogású és terepjáróhoz méltóan nagy átmérőjű - kár, hogy a rásegítés mértéke igencsak eltúlzott, az amerikai szokásoknak megfelelően. Ez a lágyság mindenesetre nem segít emelni az amúgy is instabil autó vezetőjének biztonságérzetét. A pedálok szintén könnyen járnak, a kívánt fékhatás kis pedálerőre elérhető, a váltóval kapcsolatban sem lehet szólni egy rossz szót sem, talán csak a terepváltó kapcsolható kissé nagy befektetett izomerő árán.

A terepváltóval válogathatunk a 4L, N, 4H, 2H, azaz felező-összkerékhajtás, üres, normál összkerékhajtás és normál hátsókerék-hajtás között. A felező nem pont felező: 1:2 helyett 1:1,86 arányban rövidíti le a fokozatokat. A JLX betűjelzéssel járó kiváltság a mellső szabadonfutók automata zárása: az összkerékhajtás a terepváltó átbillentése után pár méter tolatással zárható/oldható. Ami nincs, az a differenciálzár: a Sidekick képes arra, hogy a motor teljes erejét mindössze egy kipörgő kerékre pazarolja el, ami jégen-sárban nem kimondottan előnyös.

Az autó a maga 1160 kilójával könnyebb, mint egy Astra vagy egy Golf. A könnyű kasztni jótékony hatással van a fürgeségre és a fogyasztásra, ellenben nagyobb sebességnél a szélérzékenység jelentős. A spórolós anyagfelhasználásnak hála a Sidekick hosszanti csavarodási készsége is kistestvérére, a Swiftre hajaz.

A Vitara/Sidekick egyik lenyűgöző teljesen érthetetlen sajátossága, hogy a motortér a kesztyűtartóból nyitható. Ez a nehezen megtekinthető, a maga korában meglehetősen fejlettnek számító motor elfogadható dinamizmust kölcsönöz a Vitarának - hazai viszonylatban. A régebbi, nyolcszelepes, 81 lóerős Sidekick Amerikában közröhej tárgya volt, de nem sokat javult a helyzet a tesztpéldányban brummogó 95 lóerős, 1,6 literes, 16 szelepes motor 1992-es bevezetésével sem - érthető ez az ottani átlag SUV-ok teljesítményének és főleg nyomatékának ismeretében.

Ami erőben nincs, azt hangban pótolja: a kis soros négyhengeresből ismeretlen okból, de gyönyörűen előtörő rideg gurgulázás vérpezsdítően tolja háttérbe a tényt, hogy ez nem egy Suburban V8-asa. Itthon a forgalomba való besimulás nem gond, sőt: Budapest utcáin a Sidekick robusztus futóművénél fogva idegesítően lassúnak tűnik a forgalom a nevetséges, alig 10-20 centi mély gödröket kerülgető személyautók miatt. Ha akarjuk, egy-egy kanyarban némi gázadással tovább frusztrálhatjuk autóstársainkat: a Suzuki a hátsókerék-hajtásnak köszönhetően kívülről vérfagyasztó látványt nyújtó broadsideokba kényszeríthető minimális erőfeszítéssel.

Amint kiérünk a városból, a helyzet megváltozik, a vér bennünk fagy meg: a Sidekick elvileg 150 feletti végsebességre képes, a gyakorlatban azonban a 130-as tempó már kaszkadőröknek való: 100-110 km/h az az utazósebesség, ahol a billegés és ugrándozás még kényelmesen kordában tartható. Hiába a mellső McPherson, a merev hátsó tengely nem a jó úttartás barátja.

Segít a megfontolt, kiegyensúlyozott stílusú utazásban az Amerikában szinte kötelező tempomat használata is. Ha betérünk egy erdei mellékútra, a Suzuki ismét magára talál: egysze-rűbb földutak még esős-sáros időben sem jelentenek problémát - a terepen inkább szép, mint jó Bridgestone Duelerek dacára sem. A 19,6 centis szabad magasság sokat segít a traktorcsapásokon, a nagy tengelytáv miatt azonban bakhátak keresztezése esetén az autó könnyen fennakadhat.

A Sidekick fogyasztása katalógus szerint országúton 23, városban 26 MPG, azaz ennyi mérföldet tehetünk meg egy gallon üzemanyaggal. A tesztelt autó a gyakorlatban többnyire országúti használatban némi tereppel és némi várossal súlyosbítva stabilan 9,5 liter benzint eszik 100 kilométerenként. Ugyanilyen stabilan teszi a dolgát, hiba nélkül, mindig útra kész, jó haver, megbízható üzlettárs.

A hasonló korú Vitarák-Sidekickek ára a használtpiacon 1,5 és 2,5 millió forint között változik. Az általunk kipróbált, kb. 90.000 kilométert futott, gyönyörű állapotú Sidekick talán még ennél is többért kelne el. Aki nem száguldozós típus és megbízható, tágas, kényelmes, de szőrmentén terepezésre is alkalmas autót keres, fontolja meg.