Tesztek - Suzuki Grand Vitara 1.9 2006 2. (A5)



Forrás: A5

2006. október 13., péntek - [10:52] 
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS teszt 
Inkább terepjáró

- Szöveg: Ács Zoltán
- Fotó: Csordás Gábor 

Bár aszfalton kevésbé meggyőző, mint konkurensei, terepen viszont behozza lemaradását az új Suzuki Grand Vitara. Ha traktorhangú motorjától eltekintünk, korrekt ajánlatnak tűnik a ma Magyarországon kapható legdrágább és legnagyobb Suzuki, az ötajtós Grand Vitara 1.9 DDiS.

 A legdrágább Suzuki - 46 kép a galériában
A legdrágább Suzuki - 46 kép a galériában
In medias res: tesztautónk 8 millió forint. Valljuk be, a Suzuki névről ma Magyarországon senki sem egy ilyen nagy értékű autóra asszociál, sokkal inkább a jó öreg Swift-re, amit mindenki vezetett már, és mindenki ismeretségi körében van legalább egy példány. Bizony, ez a rendszerváltás utáni magyar családok tömeges motorizációjának misszióját magára vállaló, 15 évig gyártásban lévő, mindenki által jól ismert Swift. A márka hiába aratott és arat itthon óriási sikert, presztízse még mindig elég kicsi, noha új modelljeinek köszönhetően már sokkal nagyobb köztiszteletnek örvend, mint néhány évvel ezelőtt. Itt van viszont ez a Vitara, aminek elődei megbízhatóságukkal, kedvező fenntartási költségükkel és remek terepjáró képességükkel lopták be magukat használóik szívébe. És mi az, ami a leginkább megnehezítheti majd az új modell eladásait? Hát kérem, a presztízs.

Igazi vagány terepjárós forma
Igazi vagány terepjárós forma
Na de nézzük milyen maga az autó! A Grand Vitara nagyon jó kiállású kis terepjáró. Különösen az előd külsejéhez képest hatalmas az előrelépés, amit még igazi jellegtelen japánautós vonásokkal rajzoltak meg a tervezők. Uniszex formájú az utód: férfiaknak kellő masszivitást sugall, de nőknek sem túl drabális. Különösen elölről tetszetős: morcos tekintet, méhsejt hűtőrács és hatalmas lökhárítóba integrált ködlámpák. Egyébként semmi extra dizájnelemet nem tartalmaz, de talán épp ezért maradhat időtálló a külseje. Összességében a kocsi kívülről kellőképpen komoly jármű benyomását kelti, bárki rögtön elhiszi (az emblémát letakarva), hogy ez egy 8 milliós autó.

Belülről már nem ilyen egyértelmű a helyzet. Formára tetszetős a műszerfal- leszámítva a klíma kapcsolóit - hanem a műanyagok! Azok aztán az igazi kopogós, kemény fajtából valók, igaz ennek köszönhetően legalább könnyen tisztíthatók és talán a strapát is jobban bírják. Szerencsére azok a részek, amikhez a vezető a legsűrűbben ér hozzá, jó tapintásúak: kellemes fogású a bőrkormány és a bőr váltógomb, az indexkar pedig finoman kattan. A tesztautó egyébként az abszolút csúcsfelszereltségű Grand Vitara volt, így aztán a szokásos extrákon túl bőrülések, napfénytető, sokhangszórós CD-s hifi, navigációs rendszer, tempomat, egyszóval számos felszerelés kényezteti a vezetőt és az utasokat. Csak a villanymozgatású ülések hiányoznak és a nagyobb, színes képernyő a navigáció. A monokróm kijelző ugyanis méretre legfeljebb egy mobiltelefonnal kelhet versenyre, nem annyira könnyítve meg a tájékozódást. Remek hír egyébként, hogy a navigáció Magyarországon is működik, bár az én szentendrei utcámat speciel nem ismerte. A kezelése sem valami felhasználóbarát, kis egy tekerőgombbal kell mindent beállítani, így igen hamar megőszül tőle az ember. De a tény attól még tény: végre van ennek az extrának Magyarországon is értelme.

 A belső kidolgozás jobban is sikerülhetett<br> volna
A belső kidolgozás jobban is sikerülhetett
volna
Ugyan a navigációnak sem a kijelző mérete, sem pedig a kezelhetősége sem az igazi, kompenzálásképpen viszont bárki játszhat kedvenc Suzukijával egy parti amőbát. Engem ugyan jól elpáholt a Vitara, de lehet, hogy ezzel nem kéne dicsekednem.

A Suzuki egyébként nemcsak kívül nagy, belül is bőséges helyet kínál. Elől kellőképpen tágas és a bőrülések hosszútávon is komfortosak, habár terepen a csúszkálós bőr és a nagyjából zéró oldaltartás nem túlzottan előnyös. Hátul akár három ember is rendesen elfér, a kényelmet pedig tovább növeli, hogy a hátsó ülések támlájának szögét tág határok között állíthatjuk - igaz, a csomagtartó rovására. A csomagtér pedig nem túlzottan nagy, a 400 liter egy ekkora méretű autótól nem eget rengető, egy Honda CR-V-be például 525 liternyi poggyászt helyezhetünk el.

Jól érzi magát terepen
Jól érzi magát terepen
A legdrágább Suzukit egy, a Renault-tól származó 1.9-es turbódízel hajtja. A katalógusadatok megfelelő dinamikát sejtetnek, habár a vetélytársak valamivel erősebbek: itt 130 lóerővel és 300 Nm nyomatékkal gazdálkodhat a sofőr, 100-ra ezzel 13 másodperc alatt ér fel a mutató. A motor a modern turbódízelekre jellemzően hirtelen kap erőre kétezres fordulat környékén és onnan tisztességesen meglódul. A dinamikával tehát nem is lenne baj, de a váltó áttételeit a motor karakterisztikájával jobban is összehangolhatták volna. Kellemes, lendületes tempót autózva, a motort nem túl sokáig kihúzatva felváltáskor ugyanis pont a turbólyukba esünk vissza, aztán el kell telnie 1-2 másodpercnek, mire újra rendesen megindul. Ez ellen segít, ha egy kicsit jobban kipörgetjük a motort, de egyrészt nem az a pörgős fajta, másrészt kihúzatva rettentően hangos. Itt el is érkeztünk a Vitara legidegesítőbb tulajdonságához, az elképesztően kultúrálatlan motorhoz. Hidegen-melegen - szinte mindegy is - igazi régivágású, zajos kerregést hallhatunk a motor felől. Az embernek egészen haszonjármű érzése van, amit tovább erősít a lötyögős, hosszú karú váltó is. Határozatlan a megvezetése, hosszú úton jár, nem éppen egy japán autó jut róla az eszünkbe. Ülni a bőrülésben, nézni a tetszetős csőműszereket, közben markolni a hosszú váltót és hallgatni a Fiat Ducato-éra emlékeztető motorhangot ? tisztára skizofrén érzés. Annyira bosszantó a hang, hogy nem árt megfontolni a benzines kivitelt sem, bár ebben az esetben a nyomaték hiánya és a nagy fogyasztás jelenthet komoly negatívumot. Sajnos tehát nincs igazán jó motor a Vitara-hoz, talán majd a modellfrissítéskor orvosolják a problémát.

 A motornak elsősorban a hangja zavaró
A motornak elsősorban a hangja zavaró
Az autó fogyasztása egyébként legfeljebb az átlagos szintet üti meg, még a terepezést, a pesti dugókat, a lendületes autózást és terepjáró voltát (nagy tömeg és homlokfelület) figyelembe is véve a 9,5 literes átlag nem számít jó értéknek.

Műszakilag a kocsi többi része rendben van: kormányzás oké, a fékek pedig megfelelően harapnak annak ellenére, hogy hátul dobfékek (!) lassítanak. A futómű a nagy tömeghez és magas építéshez mérten kifejezetten jó, úgy pedig különösen, ha már megtapasztaltuk a kocsi terepképességeit. Ugyan nem ez lesz aszfalton a legvirgoncabb és legszemélyautósabb a vetélytársak közül, de annyi célnak kellett megfeleltetni a felfüggesztést, hogy ennek fényében kimondottan jól végezték dolgukat a mérnökök.

A helykínálattal nincs gond
A helykínálattal nincs gond
Ilyen cél például, hogy az elődökhöz hasonlóan az új Grand Vitara is otthonosan mozogjon terepen, és ennek a várakozásnak az új modell kétségkívül meg is felel. Állandó öszkerékhajtás és felező - ez bizony komolyabban hangzik, mint némely vetélytárs viszkokuplungos megoldása. Bekergetve a vadonba az autót, egyáltalán nem érzi idegenül magát. Amennyire rodeózni mertem a dombok között mindenhol azonnal átjutott az autó. A Vitara alját feltérképezve láthatjuk, hogy némi védelmet kapott ugyan elől-hátul, de középen igencsak lelóg a kipufogó. A hosszú tengelytáv miatt nem árt tehát vigyázni vele bizonyos helyzetekben.

Azonban kötve hiszem, hogy aki ezt a kocsit választja, sokszor próbálgatná az autó terepképességeinek határait. Terepen talán csak a Land Rover Freelander mozog hasonlóan jól ebből a szegmensből, de a kocsinak sokkal inkább a Toyota RAV4, a Honda CR-V, a Kia Sportage, a Hyundai Tucson és a Nissan X-Trail lesz a vetélytársa. Ezek közül a Grand Vitara, mint autó talán a két koreaihoz hasonlítható leginkább, de papíron terepen ezeknél is jobb.

Ha figyelembe vesszük az árat, akkor láthatjuk, hogy a Vitara nem tartozik a legolcsóbbak közé. A két koreai modell mintegy félmillió forinttal olcsóbb, a Honda CR-V ugyanezzel a felszereltséggel, sokkal csendesebb, erősebb dízelmotorral mindössze pár tízezer forinttal drágább, egyedül a Toyota RAV4-es kerül többe érdemben; 135 lóerős dízel kivitele, extrákkal hasonlóan megpakolva 9 millió forint felett jár.

Ennyiért is sikeres lesz?
Ennyiért is sikeres lesz?
A fentieket összefoglalva tehát a Grand Vitara azoknak ajánlható, akik többször kívánnak letérni az útról, mint a vetélytársak vásárlói, és ezért gond nélkül bevállalnak némi kompromisszumot is. Nekik a presztízs hiánya sem gond, hiszen a terepesek között a Suzuki név egyáltalán nem cseng rosszul. A nevet ért előítéletekkel csak annak kell megküzdenie, aki kellemes külsejű, sokoldalú családi autó volta miatt dönt a Vitara mellett.