Technika - Az összkerékhajtásról röviden



Számos írás létezik a témában mind a neten (jellemzően angolul), mind könyv formájában. Akit bővebben érdekel a téma, kis keresgéléssel találhat szakirodalmat. Jelen cikk nem kíván túl mélyen belemenni a részletekbe, csupán egy kis áttekintést kíván nyújtani. Minthogy nagyon sok féle rendszer létezik, mi inkább csak a Suzuki terepjárókon megtalálható megoldásokra szorítkoznánk.

Nagyon sok jármű kapható (akár a Suzuki kínálatában is), amin szerepel a 4x4 felirat. Ez ugye azt jelenti, hogy a járműnek mind a négy kereke hajtott, ez közös a WagonR-ben és a Samurai-ban is.
A manapság elterjedt személyautókon a motor és a váltó a motortérben található, és az első kerekeket hajtó féltengelyek közvetlenül a váltóban elhelyezett differenciálműből jönnek ki, a hátsó kerekek pedig csak szabadon forognak. Ha az autó hátsókerék-hajtású (pl. BMW, Lada), akkor a váltó jellemzően a motor mögött van elhelyezve, és a hátsó kerekek között lévő differenciálművel egy kardántengely köti össze. Amennyiben a járműnek mind a négy kerekét hajtani szeretnénk, a két megoldást kell valahogyan kombinálnunk. Ezt a célt szolgálja az osztómű („terepváltó”). Leegyszerűsítve úgy kell elképzelni a dolgot, hogy a váltóból nem közvetlenül valamelyik tengely felé juttatjuk el a hajtást, hanem közbeiktatunk még egy egységet, és ebből jut el a hajtás az első és a hátsó kerekekhez is, jellemzően kardánokkal.
Ebben még megegyeznek az összkerékhajtású személyautók és a  terepjárók. Abban már nem, hogy milyen elven működik az osztómű.

Az összkerékhajtás vázlata
Az összkerékhajtás vázlata

Kapcsolható összkerékhajtás

A legrobosztusabb megoldás a kapcsolható összkerékhajtás, ilyennel rendelkezik az összes Suzuki terepjáró (LJ, SJ410, SJ413, kocka Vitara Jimny, '98-2005 közötti Grand Vitara). Ezeknek az autóknak alaphelyzetben csak a hátsó tengelye hajtott, ilyenkor az osztómű 2WD (2 Wheel Drive = kétkerék-hajtás) állapotban van. Amennyiben az első kerekekre is szeretnénk eljuttatni a hajtást, az osztóművet 4WD állásba kell tenni. A 4WD H (High = magas) jelzés ugyanolyan hosszú fokozat, mint a 2WD, így menet közben is bekapcsolható, amennyiben a kerekek egyenesen állnak. A 4WD L (Low = alacsony, „felező”) fokozatban már más az áttétel, így nagyobb nyomaték juthat a kerekekre. Ezt úgy kell elképzelni a gyakorlatban, hogy ugyanakkora motorfordulatnál feleakkora sebességgel fog haladni az autó. Mivel más az áttétel, ez a fokozat csak álló helyzetben kapcsolható!
Mivel kanyarodáskor az első és hátsó kerekek más ívet írnak le, ezért az első és hátsó kardán más sebességgel próbálna forogni. Ez a fix osztómű miatt elképzelhetetlen. Így ha a kerék nem tud könnyedén elfordulni a talajon, akkor be fog feszülni a teljes hajtáslánc, és jó eséllyel valami törni fog (féltengelycsukló, kardánkereszt, differenciálmű stb.). Ezért a kapcsolható összkerékhajtás csak laza talajon használható, szilárd burkolatú úton nem szabad bekapcsolni!
A megoldás előnye, hogy amikor nincs rá szükség, nincs hajtás az első tengelyen, így csendesebbé tehető a rendszer, és csökkenthető a fogyasztás. Ahhoz, hogy ez működjön, szükség van kapcsolható első kerékagyakra is.

Állandó összkerékhajtás

Ez a rendszer abban különbözik a kapcsolható változattól, hogy nincs 2WD fokozat, azaz mindenképpen jut hajtás az első és hátsó tengelyre is. Ilyen például a Lada Niva vagy a Mercedes G. A szilárd burkolaton való használhatóságot egy központi differenciálművel oldják meg. Ez a mindennapi életben sokkal használhatóbbá teszi az autót, hiszen aszfalton is mind a négy kerék hajtott, ami javítja az irányíthatóságot, növeli a vonóerőt. Viszont terepen így az autó elveszti az összkerékhajtás előnyeit, hiszen a központi differenciálmű miatt egy kerék kipörgése már megállítja az autót. Ezért ezeken a járműveken a központi differenciálmű zárható, így ugyanúgy fog működni, mint egy kapcsolható összkerékhajtású autó.

Egyéb megoldások

SUV-okon, személyautókon különféle módszerekkel oldják meg az összkerékhajtást. Ezek a járművek nem rendelkeznek a sofőr által közvetlenül kapcsolható osztóművel, a nyomaték elosztását különböző mechanikus és elektronikus módszerekkel oldják meg. Ezekre most nem térnék ki, a lényeg, hogy ezek nem száz százalékos megoldások, csak az aszfalton, esetleg murván való ideális nyomatékelosztás elérését szolgálják, igazi terephasználatra nem alkalmasak.

nyuszy