Technika - A féltengelyzárakról röviden



A kapcsolható összkerékhajtás nagy elõnye, hogy amikor nincs szükség az összkerékhajtásra, nem kell hajtani az elsõ kerekeket, így csökkenthetõ a menetzaj és a fogyasztás.
Ám ennek van még egy feltétele. Gondoljuk csak végig a rendszer mûködését!
A motor fõtengelye forog, onnan a nyomaték a váltóba, majd az osztómûbe jut. Az osztómû megforgatja a kardánokat, a kardánok a differenciálmûveket, majd a féltengelyek a kerekeket. Amikor az osztómûvet kétkerékhajtásba kapcsoljuk, az osztómû nem forgatja az elsõ kardánt, csak a hátsót. Igen ám, de ez hiábavaló, ha az úton forgó kerekek visszahajtják a féltengelyelet, az elsõ differenciálmûvet, majd az elsõ kardánt. Így a hajtás befeszülését ugyan megelõzzük, ám ugyanannyi (feleslegesen) forgó alkatrészünk marad, ami zajos, és felesleges többletfogyasztást eredményez.
Ennek kiküszöbölésére találták ki a kapcsolható kerékagyat, hivatalos nevén a féltengelyzárat. A megoldás lényege, hogy a hajtási rendszert nem csak az osztómûben kapcsoljuk szét, hanem az elsõ kerékagyakban is. A rendszer lényege, hogy a féltengely ricnijén nem fixen van az ellendarab, hanem kifelé le tud róla csúszni. Amikor lecsúszik, a kerék nem lesz kontaktusban a féltengellyel.
A mozgatásra három féle megoldás létezik.

Kézi agykapcsoló szétszedve
Kézi agykapcsoló szétszedve

Kézi kapcsolású kerékagy (Samurai)

A kézi kapcsolású kerékagy (Manual Free-Wheel Hub) a legmegbízhatóbb megoldás. Amennyiben valakinek a többi megoldás nem felel meg, mindig felszerelhet ilyet. Az agy közepét egy kézzel tekerhetõ áttétel segítségével tudjuk mozgatni. Gyakorlatilag nem tud elromlani (maximum összetörni), és ha betekertük kézzel, biztosan lesz hajtásunk. Hátránya persze, hogy ki kell szállni ahhoz, hogy az állapotát változtathassuk.

Automata kerékagy (Vitara)

A megoldás lényege ugyanaz, mint a kézi kapcsolásúé, ám itt nem kell kiszállnunk. A kardán felõl érkezõ hajtás megforgatja a féltengelyeket, amitõl az agy belseje automatikusan betekeredik, és létrejön a kapcsolat a kerék és a féltengely között. Ellenkezõ irányú forgatásra kapcsol szét, amit a gyakorlatban tolatással lehet megvalósítani. Nagyon praktikus a gyakorlatban, hiszen nem kell kiszállni, az osztómû 4WD állásba tételekor automatikusan bekapcsol, és 2WD-be váltáskor elég pár métert tolatni, és már oldva is van. Kemény terephasználatra nem praktikus, a felépítése nem elég robosztus hozzá.
Az automata aggyal rendelkezõ autóknál nem szabad elfelejteni az agy „kitolatását” a terep végleges elhagyásakor 2WD-be kapcsolás után!

Vákuumkapcsolású kerékagy (Jimny)

Ez egy elméletben zseniális megoldás. A motor szívócsonkjáról kapott vákuum mûködteti a kapcsolót. Amikor 4WD-be tesszük az osztómûvet, egy elektromos relét is kapcsolunk, amely a megfelelõ irányú vákuumot juttat a kerékagyba. A kikapcsolt állásban egy mágnes, a bekapcsolt állapotban egy rugó tartja meg az agy belsejét, és a kicsi vákuum hatására is átbillen a másik végállásba. A megoldás a lehetõ legjobb, mert nem kell kiszállni, tolatni is lehet vele, és az osztómû kapcsolásán kívül semmilyen teendõnk nincsen. Elvileg. A gyakorlatban azonban a rendszer kicsit túl van bonyolítva, és maga az agy is szét tud esni, valamint a vákuumcsövek meg tudnak sérülni, a relék el tudnak romlani. Így a gyakorlatban sajnos elõbb-utóbb megbízhatatlanná válik a rendszer, a hibakeresése nagyon nehézkes, a javítása pedig nagyon drága.


Kézi agykapcsolóAzt, hogy a kapcsoló kikapcsolt-e, úgy tudjuk ellenõrizni, hogy az osztómû 2WD állásában és az agy szétkapcsolt állapotában az elsõ kardánt szabadon el kell tudni forgatni kézzel. Ha ez nem megy, akkor az egyik vagy mindkét agykapcsolónk nem mûködik megfelelõen. (Automata aggyal rendelkezõ autó esetében csak az egyik irányban kell tudnunk elforgatni a kardánt, hiszen a másik irányba forgatással bekapcsoljuk az agyakat.)
Akármelyik megoldás is van az autón, idõnként ellenõrizni kell az állapotát, mert az sem szerencsés, ha elakadáskor vesszük észre, hogy nincs összkerékhajtás, és az sem egészséges, ha nem kapcsol szét a rendszer. A láncos osztómûveknek nem tesz jót, ha a kerék felõl visszahajt a rendszer. Természetesen ez nem olyan fontosságú, mint hogy 4WD-bõl vegyük ki aszfalton való haladás elõtt, ha csak rövid távon megyünk szilárd burkolaton, nem kell foglalkozni a kikapcsolással. A Samurai-ok nagy részén gyárilag nem is volt kapcsolható kerékagy.

Egyéb megoldások (Grand Vitara)

Az agynál való szétkapcsoláson felül léteznek egyéb alternatív megoldások is, ilyen pl. a gömbülyû Grand Vitara is. Ezeknél kölünbözõ vákuumos, pneumatikus vagy elektromos megoldással magát a diffit kapcsolják szét, vagy a diffirõl kapcsolják le a féltengelyeket. Elõnye, hogy - amíg mûködik - ez is kényelmes a felhasználó számára, hátránya - a bonyolult rendszeren túl -, hogy legalább a féltengely ugyanúgy forog, ami még mindig felesleges súrlódást és kopást jelent.

nyuszy